BMW 545e xDrive im Test

In der Theorie ist ja alles immer so rosig: Moderne Fahrassistenz rettet einem tagtäglich das Leben, ein Plug-in-Hybrid braucht nur zwei Liter Treibstoff auf 100 km, und mit jedem Feierabendbier wird der Regenwald wieder etwas dichter. Nun ist der neue BMW 545e mehr Evoluzzer als Revoluzzer, aber er zeigt, wie man oft nur theoretisch perfekte Technologie in souveräner und funktionaler Art und Weise präsentiert – ganz real.

Im Gegensatz zu vielen Rivalen verschmäht er den klassenüblichen Downsizing-Vierzylinder und setzt einen aufgeladenen Dreiliter-Reihensechser mit 286 PS in das Hybridpuzzle ein. Den elektrischen Part übernimmt ein 80-kW-E-Motor zwischen Verbrenner und Automatikgetriebe. Dabei versucht der BMW, engagiert zum elektrischen Fahren und Laden zu motivieren. So schaltet er in Städten mit Umweltzonen – BMW nennt sie eDrive-Zones – auf Wunsch autonom in den elektrischen Fahrmodus. Darüber hinaus sammeln Nutzer der MyBMW-App bei elektrischer Fahrt Punkte, die später in Ladeguthaben umgewandelt werden können. Blöd nur, dass der kostenlose Strom dann nur langsam fließt.

Verbrauch hängt am Ladefleiß

Der 545e lädt einphasig mit maximal 3,7 kW, braucht dementsprechend 3,4 Stunden für eine Komplettladung. Der Akku ist mit 12 kWh (10,4 kWh netto) eher klein dimensioniert und erlaubt nicht mehr als 45 km E-Reichweite trotz des noch akzeptablen Stromverbrauchs von 27,9 kWh/100 km. Lässt uns die Technik hier etwa im Stich? Was die reinen Zahlen betrifft, vielleicht, aber das Teamwork beider Antriebe im Hybridmodus funktioniert überaus geschmeidig. Auf jeden Gaspedalbefehl folgt mühe- und verzögerungslos Vortrieb. Bei aktiviertem Navi passt sich das Zusammenspiel noch an die Route an, zugunsten maximaler Rekuperationseffizienz. Gleichzeitig kann Energie für innerstädtisch gelegene Ziele aufgespart werden.

Die Automatik schaltet schnell, sanft und immer auf den Punkt. Selbst Paddelbefehle werden fix umgesetzt, was uns in den Sport-Modus bringt. Nun grollt der Sechszylinder dumpf, beide Antriebe schuften parallel und schubsen den 5er lässig in Richtung 200 km/h. 394 System-PS schicken sie an alle vier Räder und den 545e in 4,4 Sekunden auf 100 km/h. Aber: Dieses Potenzial spiegelt sich im Verbrauch wider. 9,5 Liter pro 100 km im Hybridmodus sind wenig überwältigend und auf einer Höhe mit dem 540i xDrive. Deutlich geringere Verbräuche sind zwar möglich (Eco-Runde: 6,7 Liter), aber es kommt primär auf den Ladefleiß an. Wer viel lädt, fährt lokal emissionsfrei und erzielt bei ruhiger Fahrweise mit elektrischer Unterstützung sehr niedrige Benzinverbräuche.

Hochfunktionale Assistenz

Noch besser präsentiert der 5er seine Technikkompetenzen über sein umfangreiches Assistenzarsenal. Der Autobahnassistent hält sicher die Spur, die Tempolimitübernahme macht zuverlässig und vorausschauend ihren Job. Auch Abstände zu den Vorausfahrenden werden sauber gehalten. Er reagiert clever und bedacht auf die verschiedenen Verkehrssituationen, und weiß er mal nicht mehr weiter – etwa in Baustellen mit temporärer Fahrbahnmarkierung –, gibt er die Kontrolle nach kurzer optischer und akustischer Warnung zügig an den Fahrer zurück.

Alles schon mal da gewesen, aber selten in der hier gebotenen Qualität. Die Systeme nerven nicht und bevormunden kaum. So baut der Fahrer zu den immensen sensorischen Fähigkeiten Vertrauen auf, anstatt sie vor jeder Fahrt mühsam zu deaktivieren.

Dabei kann es sich trotzdem lohnen, genau das hin und wieder zu tun. So lassen sich die tollen Fahreigenschaften des 5ers einfach besser erfahren. Der Hauptdarsteller: das optionale Adaptivfahrwerk. Es geht auf Schmusekurs mit der Fahrbahnoberfläche und filtert so ziemlich alle Unebenheiten heraus. Dabei kommt das Fahrwerk mit Doppelquerlenker-Vorderachse, Fünflenker-Hinterachse und Adaptivdämpfern mit Stahlfedern ohne aufwendige Spielereien wie aktive Stabilisatoren oder Luftfedern aus.

Unterstützt werden die Dämpfer von der komfortorientierten 245/45-R-18-Bereifung. Obwohl breitere Reifen noch etwas mehr Tempo beim Slalom gebracht hätten, fährt der 545e subjektiv auch so hervorragend. Trotz rund 200 kg Mehrgewicht gegenüber einem 540i kommt Freude am Fahren auf. Die präzise, aber nicht übermäßig rückmeldungsstarke Lenkung und der ganze Bewegungsapparat sind von einer leichten Wattigkeit umgeben – trotz straffer Dämpferkennlinie im Sport-Modus.

Aber wie der 5er sich dann mit ausgeglichener Gewichtsverteilung unter geringer Seitenneigung in Kurven wirft und mit der leicht hecklastigen Auslegung des variablen Allradantriebs Untersteuern wirksam bekämpft, das beeindruckt. Auffällig unauffällig agiert dabei die Hinterachslenkung, die in der Stadt umso gegenwärtiger ein Plus an Wendigkeit bringt.

Auf das Wesentliche veredelt

So richtig viel von der Fahrdynamik bekommt man im Inneren des 5ers gar nicht mit. Zum einen ist die Geräuschdämmung hervorragend, und weder Reifen, Fahrwerk noch die durchschifften Luftmassen hinterlassen akustische Signaturen. Zum anderen betten die 2.400 Euro teuren Komfortsitze so bequem und stützen dank der einstellbaren Sitzwangen so gut, dass Querbeschleunigung zur physikalischen Nebensache wird.

Die Materialien sind der Klasse durchaus angemessen, wenngleich die Konkurrenz eine zum Teil feinere Haptik für sensible Fingerkuppen bietet. Die braucht es aber nicht, um auch ein paar kleinere Verarbeitungsmängel zu erfühlen. So ist das Bedienpanel für die Fensterheber in der Fahrertür nicht ganz sauber eingepasst, und der Ladeboden liegt nicht völlig plan in seiner Führung.

Im Cockpit präsentiert der 5er seine umfangreiche Technik höchst funktional. So wird das klassische Bedienkonzept mit Dreh-Drück-Steller von einer sehr guten Sprachsteuerung sinnvoll ergänzt. Relevante Funktionen sind auf kurzen Klickwegen zu erreichen, nur die optionale Gestensteuerung interpretiert auch unterbewusste Bewegungen gerne mal als Bedienbefehl.

Nettes Detail: Teile der Klimasteuerung laufen über einen Touchscreen, der über kleine Mulden zum leichteren Ertasten verfügt. Ebenfalls klasse: das große konfigurierbare Head-up-Display, das erfolgreich die Funktion des eher unübersichtlichen Digitalcockpits übernimmt. Entspannt: Head-up- und Zentraldisplay lassen sich in einen informationsreduzierten Modus versetzen, was gerade auf längeren Etappen den von mehreren Displays illuminierten Innenraum etwas beruhigt.

Während die Ergonomie vorn der Perfektion nahekommt und im Fond reichlich Platz für Knie und Schultern bleibt, zeigen sich im Kofferraum die unschönen Seiten der Elektrifizierung. Von einstigen 530 Litern sind nur noch deren 410 übrig. Dazu sind Laderaum und Durchlade äußerst flach. Einfach den Kombi nehmen? Geht leider nicht. Zu gering seien die weltweiten Absatzchancen für einen 545e Touring, sagt BMW. So bleibt der insgesamt positive Eindruck eines starken Hybrids, der weniger durch Messwerte als durch das souveräne Zusammenspiel seiner komplexen, aber nicht nur in der Theorie wirksamen Technik gefällt.

So hilft BMW beim Laden

Vielseitige Unterstützung inklusive Bonusprogramm. BMW liefert bei allen Plug-in-Hybriden ein Kabel für die Haushaltssteckdose sowie ein Mode-3-Ladekabel für öffentliche Ladesäulen mit. Dort kostet die AC-Kilowattstunde 33 Cent mit BMW-Charging-Tarif, für den erst nach einem Jahr eine monatliche Grundgebühr von 4,99 Euro fällig wird, was den Tarif etwas teuer erscheinen lässt. Zudem bietet BMW ein Bonussystem an. Dabei wird dem Fahrer pro Kilometer rein elektrischem Fahren ein Punkt gutgeschrieben, innerhalb von Umweltzonen sogar zwei. Via BMW Charging in ein Ladeguthaben umgewandelt, lassen sich Punkte an öffentlichen Ladesäulen gegen Strom einlösen. 1.250 Punkte entsprechen einem überschaubaren Guthaben von 10 Euro. Für zu Hause bietet BMW eine Wallbox mitsamt Vermittlung des Installationsservices an und hilft bei der Integration in ein Smarthome-System.