Deutsche Autobauer in China: Gewinne vor der Kernschmelze

Schon im letzten Sommer musste man sich wegen der Abhängigkeit der deutschen Autoindustrie vom China-Geschäft Sorgen machen: Nancy Pelosi besuchte Taiwan und die Volksrepublik zeigte dem Inselstaat und der Welt einen Teil seiner Waffen. Ein Angriff auf Taiwan stand plötzlich nicht mehr nur in Chinas Plänen, sondern war in naher Zukunft real zu befürchten. Neben den humanitären und politischen Problemen, die das auslösen würde, wäre das auch wirtschaftlich für die westliche Welt eine Katastrophe: Der Anteil taiwanesischer Chiphersteller an der weltweiten Produktion beträgt mehr als 77 Prozent. Sie erreichten dann unter anderem deutsche Autos nur, wenn China will.

Schnell machte die Vorstellung vom Decoupling (Entkoppelung) der Wirtschaftsräume die Runde, EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen spricht lieber vom De-Risking, der Risikominderung durch die Vielzahl der Abhängigkeiten. Jetzt ist Chinas Automarkt mit dem Decoupling dem De-Risking der deutschen Autobauer zuvorgekommen: Just zur Messe in Shanghai stehen die Deutschen vor dem Scherbenhaufen ihres China-Geschäfts, das sich zur existenziellen Bedrohung entwickelt: Bei Chinas rasanter Antriebswende hin zum Elektroauto sind die deutschen Hersteller aus der Kurve geflogen, der hochprozentige Absatz im Reich der Mitte bricht ein.

Audi, BMW, Mercedes und VW verkaufen mehr als 30 Prozent ihrer Gesamtstückzahl im Reich der Mitte. Der Marktanteil von VW in China lag 2022 bei gut 15 Prozent. Aber beim E-Auto-Absatz in China kommen die Wolfsburger nur auf 2,4 Prozent. Das ist bedrohlich, weil der E-Auto-Anteil an den Neuzulassungen in China rasant wächst, 2022 lag er bereits bei mehr als 24 Prozent. Insofern könnte VWs kleiner Anteil daran ein düsterer Blick in die Zukunft sein. Und die Zukunft kommt noch schneller als gedacht: Im ersten Quartal 2023 verlor VW die Marktführerschaft in China – an den chinesischen E-Auto-Spezialisten BYD.

Die Fehler der deutschen Autoindustrie

Wie konnte es so weit kommen? Natürlich ist man hinterher immer schlauer und Außenstehende hätten es besser gewusst. Vor allem hat die deutsche Autoindustrie in den letzten Jahrzehnten enorme Gewinne und sicher nicht alles falsch gemacht, vieles war zudem unvermeidlich. Zum Beispiel, Joint-Venture mit letztlich dem chinesischen Staat. Alles begann mit VW. Im Jahr 1984 unterzeichnete Volkswagen einen 25-Jahres-Vertrag zur Herstellung von Personenkraftwagen in Shanghai. Da die Fahrzeughersteller zu diesem Zeitpunkt keine Mehrheitsbeteiligung an einer Produktionsstätte besitzen konnten, ging das Unternehmen von Volkswagen auf 50 Prozent ausländisches Eigentum über. Verständlich. China wollte sicherstellen, nicht wie eine Kolonie aller Wertschöpfung im eigenen Land verlustig zu gehen.

1. Erzwungener Technologietransfer

Das Problem: Mit den Werken in China machten die Deutschen ihr Wissen zu Produktion und später auch zur Entwicklung von Fahrzeugen zugänglich. Zum Know-how-Klau war der Weg nicht weit, der chinesischen Übernahmefreudigkeit fielen selbst Design und Logos deutscher Autos zum Opfer. Jahrelang ließen sich auf chinesischen Messen ganze Galerien aus sogenannten China-Kopien erstellen. Das mag amüsant sein, bei der Technik hört der Spaß allerdings auf: VWs chinesischer Joint-Venture-Partner SAIC hat eigene Marken gekauft. Wie etwa MG, einst britischer Traditionshersteller. In der MG-Deutschlandzentrale in München ist man stolz darauf, dass viele Mitarbeiter Deutsch sprechen und VW gut kennen – weil sie von dem deutschen Unternehmen gelernt haben, wie man Autos baut.

Autos, die es jetzt zu günstigen Preisen im Heimatmarkt von Volkswagen zu kaufen gibt, viele mit E-Antrieb, alle mit sieben Jahren Garantie. 2022 hat MG 15.684 Auto in Deutschland verkauft, die meisten davon elektrisch. Wie den MG4. Viele von dessen Eckdaten erinnern an den VW ID.3.

2. Überheblichkeit und Irrglaube an die eigene Exzellenz

Lange glaubten die deutschen Hersteller offenbar nicht, dass chinesische Hersteller trotz der Technologietransparenz ordentliche Autos würden auf die Räder stellen können. Beweise für diesen Irrglauben drängten sich auf, wie das katastrophale Abschneiden des Jiangling Landwind in einem Crashtest des ADAC. Das Label "Todesfalle" dürfte das Image des China-Autos im allgemeinen auf Jahre ruiniert haben, der wenig rühmliche Markstartversuch von BMW-Joint-Venture-Partner Brilliance 2008 konnte das nicht ändern, genauso wenig die Flops von Qoros oder dem chinesisch wiederbelebten deutschen Traditionslabel Borgward hierzulande.

Tatsächlich taten sich chinesische Unternehmen oft auch mit der Antriebstechnologie schwer – die Abgasgesetzgebung und Homologation von Verbrennungsmotoren in Europa war ein Know-how, dessen Transfer nach China unterbleiben konnte.

3. E-Antrieb unterschätzt, Batterieforschung verschlafen

Mit dem Wechsel zum Elektroantrieb war der Wissensvorsprung der Europäer bei Verbrennungsmotoren wertlos. Im Gegenteil: Der chinesische Staat investierte massiv in Batterieforschung, die in Asien seit der Entwicklung der Lithiumionen-Akkus durch Sony stark ist. Tradition und Expertise im Verbrennungsmotorenbau ließen die europäischen Autohersteller nur zögerlich auf die ungeliebten Batterien umschwenken, selbst US-Hersteller Tesla musste sich jahrelang als Milliardengrab verspotten lassen.

Als BMW 2013 den i3 auf den Markt brachte, hagelte es Kritik und die Bayern selbst versuchten es mit einer wenig einleuchtenden Strategie: Der Kleinwagen für die Stadt, mit wenig Reichweite, und darum über Land nur bedingt zu gebrauchen, war auch wegen seiner aufwendigen Carbon-Karosse viel zu teuer. Eine Weiterentwicklung des E-Antriebs wagten die Bayern erst mit großer Verzögerung. Der Vorsprung von Tesla wuchs. Die chinesischen Hersteller bauten sich auf. Der weltgrößte Akku-Produzent, CATL, kommt aus China. BYD, der Hersteller, der gerade die jahrzehntelange Marktführerschaft von VW in China übernommen hat, hat als Batteriehersteller begonnen, liefert selbst an Tesla die günstigeren Lithium-Eisenphosphat-Batterien und hat in Shanghai einen Kleinwagen vorgestellt, der dank einer Natriumbatterie in China umgerechnet nur 10.400 Euro kostet.

Die Akkus mit dem Billig-Rohstoff Natrium will auch CATL noch dieses Jahr auf den Markt bringen. Aktuell steht der Akku noch für etwa 40 Prozent der Kosten eines Elektroautos. Das könnte sich mit Natriumionen-Batterien radikal ändern, denn sie brauchen nicht nur kein Lithium, sondern verzichten auch auf teuren Nickel und ebenso teures Kobalt. VWs Elektro-Einstiegsmodell ID.2 mit Lithium-Eisenphosphat-Akku ist für 2025 versprochen – für 25.000 Euro.

4. Keine Lösung fürs Billig-Auto

25.000 Euro ist selbst hierzulande nicht mehr wirklich billig. Aber ein echtes Budget-Car konnten die Deutschen auch mit Verbrennungsmotor nie auf die Räder stellen. Dacia hingegen ließ ab 2004 den Logan mit billiger Arbeitskraft in Rumänien bauen und konnte ihn selbst mit Sicherheitsausstattung für Deutschland (2 Airbags, ABS) für 7.200 Euro anbieten, noch heute bietet die Renault-Tochter ihr günstigstes Auto, den Sandero, für 11.300 Euro an – und den Spring für knapp 23.000 Euro. Er ist das einzige Elektroauto der Marke. Es kommt im Kern – natürlich aus China.

Denn dort müssen E-Autos vor allem eines sein: billig. Das ist ein Grund, warum der E-Automarkt dort an den Deutschen vorbei explodiert: Elektroautos zu sechsstelligen Preisen gibt’s dort nur von deutschen Herstellern, die gewohnt sind, ihre Fahrzeuge als Luxus-Produkte zu verkaufen. Bei Mercedes, wo Luxus zur Strategie erhoben wurde, stellte man nach der Markteinführung des EQS in China fest: Das Segment des Luxus-E-Autos gibt es dort gar nicht. Wegen des schleppenden Absatzes senkte man den Preis – um gut 30.000 Euro.

Luxuriöse E-Autos bringen derweil chinesische Marken nach Europa. Nio, BYD, Xpeng starten hierzulande kaum unter 40.000 Euro.

5. Die Software-Sünde

Chinesische Autos haben bei der Batterie Performance- und Kostenvorteile. Was sie aber auch besser beherrschen als Deutsche ist Infotainment und Vernetzung. Und das schon in den günstigen Segmenten. Weil es für chinesische Kunden zur Grundausstattung gehört. Darum sind die chinesischen Hersteller entweder fit bei der Softwareentwicklung oder haben keine Skrupel, Fremdlösungen in ihre Autos zu lassen.

Dass internetfähige Autos mit Gesichtserkennung beim Einstieg und der Sprachsteuerung nahezu aller Funktionen in China Pflicht sind, lässt sich dort seit Jahren beobachten. Um so erstaunlicher ist es, dass mancher deutsche Hersteller immer noch Einstiegsmodelle mit Displays in Größen unter 10 Zoll Bildschirmdiagonale anbieten.

Hinzu kommen die Probleme, die viel hardwareorientierte deutsche Autobauer, allen voran VW, mit der Softwareentwicklung haben. Die Mängel der Volkswagen-Software verzögerten den Serienstart des ID.3 und zwangen VW zu Rückrufen beim Golf. Das neue Betriebssystem für die neue konzernweite E-Auto-Architektur Scalable Systems Plattform (SSP) musste Diess-Nachfolger Oliver Blume verschieben, die eigens gegründete Software-Tochter Cariad kann trotz einer inzwischen auf 6.000 Mann angewachsenen Belegschaft nicht liefern.

Und so geht es bei der Elektronik wie bei den Batterien: Der Vorsprung der Konkurrenz wächst. Es ist kaum vorstellbar, dass der aufzuholen ist, zumal die deutschen Hersteller in China mit anderen Anbietern umgehen müssen als in Europa und den USA: Tencent statt Meta, Baidu statt Google.

Hinzu kommt das Risiko der Chipversorgung aus Taiwan.