Spuren hinterlassen, zu den Stärksten, Schnellsten, Besten zählen - wer will das nicht. Worum sonst drehen sich sportliche Wettkämpfe? Vor diesem Hintergrund ist das stete Wettrüsten der Automobilindustrie in Sachen Motorleistung nur verständlich. Was sich bei austrainierten Sportlern in der zur Schau gestellten Muskelmasse zeigt, beschreibt bei Autos das Datenblatt. Da will naturgemäß keiner hinten anstehen.
Klassenprimus mit 360 PSVielleicht haben derlei Überlegungen auch die Verantwortlichen der quattro GmbH bewegt, als sie sich entschlossen, dem mit 340 Fünfzylinder-Turbo-PS ohnehin schon gut im Futter stehenden Audi TT RS 20 zusätzliche Pferdestärken mit auf den eiligen Weg zu geben. Damit gibt der als Coupé und Roadster offerierte Audi TT RS Plus Roadster den Klassenprimus. Die entsprechenden Pendants aus Stuttgart-Zuffenhausen, der noch auf der alten Baureihe basierende Porsche Cayman R und der just neu aufgelegte Boxster S, bringen es auf 330 respektive 315 PS. Da könnte der eine oder andere Leistungsjünger schon schwach werden. Zumal ein Turbomotor unten herum ohnehin deutlich mehr im Strumpf hat als ein auf Drehzahlen angewiesener frei saugender Boxer.
Das lässt sich an den in der Elastizitätsmessung und im Standardsprint mit den beiden auch preistechnisch als Kaufalternativen durchgehenden Roadstern aus Stuttgart und Ingolstadt ermittelten Werten unschwer ablesen. Während der 315 PS starke Porsche Boxster S mit Doppelkupplungsgetriebe und Launch Control vom Fleck weg 5,0 Sekunden benötigt, um auf Landstraßentempo zu beschleunigen, erledigt der mit der Kraft von 360 Pferden antretende Audi TT RS Plus Roadster die gleiche Übung in 4,5 Sekunden.
Ohne DSG-GetriebeDabei ist im Falle des blaumetallicfarbenen Testwagens Handarbeit angesagt. Der Audi TT RS Plus Roadster ging diesmal ohne das für Bestwerte bei der Beschleunigungsmessung durchaus dienliche DSG-Getriebe an den Start. Bei der Ela-Messung, die das Durchzugsvermögen innerhalb einer Fahrstufe beschreibt, fällt der systembedingte Vorsprung des zwangsbeatmeten Fünfzylinder-Turbosportlers gegenüber dem frei saugenden Sixpack-Besitzer noch größer aus. Beim Antritt von 80 auf 160 km/h im sechsten Gang lässt der Audi den Porsche mit 13,7 zu 20,3 Sekunden gleichsam stehen. Bei Zwischenspurts im Alltag ist das Grinsen dem Audi TT RS Plus-Piloten somit gleichsam ins Gesicht getackert.
Rund 4.400 Euro teurer als Boxster SDa lässt sich auch der mit 63.500 Euro über dem Grundpreis des Porsche Boxster S (59.120 Euro) rangierende Einstiegspreis des Audi TT RS Plus Roadster verkraften. Zumal der Test-Audi im vollen Ornat unterm Strich dann doch preiswerter kommt als der Porsche. Sicher: Keramische Stopper wie beim Boxster sind im Testwagenpreis von 72.485 Euro beim Turbo-Roadster nicht geboten. Und ein DSG fehlt auch. Rund 13.000 Euro Minderpreis sind angesichts des durchaus Alltags-relevanten Rückstands auf der Messgeraden dennoch eine Ansage. Da wird der Supertest-Kandidat an anderer Stelle schon nachhaltig angreifen müssen, um die Scharte auszuwetzen. Tatsächlich tut der stilistisch fraglos elegantere hinterradgetriebene Mittelmotor-Roadster schlussendlich eben dies. Immer dort, wo Leichtfüßigkeit und Kurvenakrobatik zählen, ist der Porsche nämlich zur Gänze in seinem Element. Was angesichts einer Gewichtsdifferenz von rund 150 Kilogramm zugunsten des Hecktrieblers auch nicht verwundert.
Audi TT RS Plus Roadster mit Problemen auf der Rennstrecke
Während der Porsche Boxster S agil und weitgehend neutral die Kurve kratzt, fällt der Audi TT RS Plus Roadster in den engen Ecken des Kleinen Kurses in Hockenheim durch einen insbesondere unter Last recht nachhaltigen Drang zum Schieben über die Vorderräder auf. In der Folge will das Gaspedal beim Audi dosiert betätigt werden. Auch die Bremse hält auf der Rennstrecke nicht das, was der Mehrwert verheißende Namenszusatz verspricht. Nach zwei flott gefahrenen Runden sind die Scheiben glühend heiß, die Stopper am Limit angekommen. Ein Umstand, den auch die Standardbremsprüfung beschreibt: Nach der zehnten Vollbremsung aus 100 km/h sinken die eingangs guten Verzögerungswerte von 10,7 auf 10,2 m/s². Der Druckpunkt ist weniger präzise, der Pedalweg etwas länger. Unterm Strich bedingt all dies eine gegenüber dem Boxster S um rund zwei Sekunden langsamere Rundenzeit im Badischen. Ideal wären also der Porsche und der Audi: einer für die Rennstrecke, der andere für die Straße. Wohl dem, der sich dies leisten kann.
